Adirondack- AG-15 - História

Adirondack- AG-15 - História

Adirondack

III

(AG-15: dp. 13.910; 1. 459 '2 ", b. 63'; dr. 24 ', s. 16 k., Cpl. 633
uma. 2 5 ", 6 40 mm., 6 20 mm; cl. Adirondaek)

O terceiro Adirondack foi estabelecido em 18 de novembro de 1944 em Wilmington, N.C. sob um contrato da Comissão Marítima pela North Carolina Shipbuilding Corp .; lançado em 13 de janeiro de 1945; patrocinado pela Sra. E. L. White; transferido para a Marinha em 4 de fevereiro de 1945; rebocado para o Estaleiro Naval da Filadélfia para conversão; e comissionado em 2 de setembro de 1945 - o dia em que o Japão se rendeu a bordo do couraçado Missouri 1BB 63) na Baía de Tóquio - capitão. R. O. Myers no comando.

A nave foi projetada como uma capitânia de força anfíbia, um posto de comando flutuante com equipamentos de comunicação avançados e amplos espaços de informações de combate para serem usados ​​pelo comandante das forças anfíbias e pelo comandante da força de desembarque durante operações em grande escala. Após um treinamento de shakedown na Baía de Chesapeake de 25 de setembro a 12 de outubro de 1945, Adirondack assumiu as funções de comandante da Força de Desenvolvimento Operacional (CTF 69) e operou em Norfolk até agosto de 1949, quando foi escalada para participar de um evento na Antártica expedição. No entanto, esse projeto foi cancelado e Adirondack relatou ao Estaleiro Naval da Filadélfia para inativação. Em 1 de fevereiro de 1950, ela foi colocada na reserva, em serviço, como navio-almirante do Grupo Filadélfia, Atlantic Reserve Fleet.

Mais de um ano depois, o navio de comando voltou à frota ativa. Após uma cerimônia de recomissionamento na Filadélfia em 4 de abril de 1951, Adirondack apresentou-se ao Comando de Treinamento da Frota do Atlântico em Norfolk para inspeção e treinamento. Ela retornou à Filadélfia em 3 de junho para concluir os preparativos finais para uma viagem no Mediterrâneo como armadura para o Comandante-em-Chefe das Forças Aliadas no sul da Europa (CINCSOUTH) e para o Comandante-em-Chefe, Forças Navais dos EUA, Atlântico Nordeste e Mediterrâneo Frotas (CINCNELM).

Adirondack partiu para o Mediterrâneo e, em 18 de agosto, atracou em Nápoles, que seria seu porto de origem por quase dois anos. Além de suas funções de capitânia do CINCSOUTH e do CINCNELM, ela coordenou as atividades das unidades da 6ª Frota na chegada e na partida e assumiu as funções administrativas de oficial superior presente à tona. Depois de 14 de junho de 1952, Adirondack também serviu como a nau capitânia do Comandante, Comando Subordinado, Frotas do Atlântico Nordeste e Mediterrâneo, e depois do Comandante, Frota Aérea, Atlântico Leste e Mediterrâneo. Em 29 de maio de 1953, ela partiu de Nápoles e voltou ao Estaleiro Naval de Norfolk para revisão e reatribuição.

Após um shakedown e cruzeiro de treinamento para a Baía de Guantánamo, Adirondaek voltou para Norfolk e, em 28 de outubro, tornou-se a capitânia do Comandante da Força Anfíbia da Frota do Atlântico. Ela partiu de Norfolk em 12 de fevereiro de 1954 para realizar uma viagem de inspeção de bases anfíbias na área do Caribe. Em uma transferência de bandeiras em San Juan, Porto Rico, em 23 de março, o Comandante Anfíbio Grupo Quatro (COMPHIBGRU QUATRO) mudou sua bandeira para Adirondack. Uma semana depois, o navio anfíbio de comando participou da Operação "Sentinela" realizada em Vieques, Porto Rico. O exercício foi o primeiro. Exército Conjunto

A Marinha exercita-se no Atlântico desde o outono de 1952 e empregou mais de 3.000 donativos porto-riquenhos do Exército. Essa operação rigorosa deu início a um ano de exercícios da Frota Ática, nos quais Adirondack desempenhou um papel importante.

Em abril, COMPHIBGRU FOUR - ainda embarcado em Adirondack - foi designado Comandante do grupo de árbitros para LANTAGLEX-54, um ataque anfíbio em escala real em Onslow Beach, NC O grupo de árbitros exerceu o treinamento avaliado de unidades participantes e avaliou os "danos" infligidos pelas unidades "hostis". Outro exercício, "Packard V", foi realizado em maio e consistiu em uma demonstração de tiroteio na Baía de Chesapeake e um ataque em grande escala do dia D na praia de Onslow, dirigido de Adirondack por COMPHIBGRU QUATRO.

Em 20 de julho, o navio partiu de Norfolk para a Operação "Keystone", uma manobra combinada de terra, mar e ar no Mediterrâneo envolvendo forças dos países da Organização do Tratado do Atlântico Norte. Conferências de planejamento foram realizadas em Nápoles e a força-tarefa anfíbia foi sorteada em 30 de agosto com observadores da Grã-Bretanha, França, Itália, Grécia e Turquia embarcados em Adirondack. Em 4 de setembro, a força-tarefa desembarcou mais de 1.500 fuzileiros navais nas praias de Dikili, na Turquia. A nau capitânia voltou a Norfolk em 27 de setembro e imediatamente começou os preparativos para a próxima série de exercícios.

Em 22 de outubro, ela partiu de Norfolk para se encontrar com outros navios participantes da Operação "NORAMEX" na costa de Labrador. Um batalhão de fuzileiros navais desembarcou nas praias de Hamflton Inlet em 1º de novembro para testar a doutrina e o equipamento do clima frio anfíbio. Após um exercício bem-sucedido, Adirondack navegou em 3 de novembro para Bogue Inlet, N.C., para um assalto em grande escala que culminou nas fases anfíbias do ciclo de treinamento da Frota do Atlântico em 1954. Ela retornou a Norfolk em 20 de novembro e partiu para manutenção.

Durante 1955, Adirondack serviu como árbitro do "ANGEX II", um exercício de tiroteio naval realizado em fevereiro próximo a Vieques e Culebra, Porto Rico. No início de março, ela observou o "TRAEX II-55" pousando ao largo de Vieques como parte do grupo de árbitros para a fase de exercícios de defesa atômica. Ela permaneceu em Dort em Norfolk de 9 de março a 11 de abril e rumou para o sul para "T-RAEX III 55" ao largo de Vieques. Retornou a Norfolk para inativação, foi colocado fora de serviço, na reserva, em 9 de novembro de 1955, e transferido para a Administração Marítima para atracação com a unidade James River da Frota de Reserva da Defesa Nacional. Adirondack foi retirado da lista da Marinha em 1 de junho de 1961 e vendido em 7 de novembro de 1972 para a sucata Union Minerals and Alloys Corp. da cidade de Nova York.


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WEST VIRGINIA TRABALHOS DO ADJUTANTE GERAIS

Regimentos da União
1861-1865
Ar382

15ª Infantaria da Virgínia Ocidental
(Campo e equipe, empresas A - K, oficiais de recrutamento, não atribuídos)
Box 22

Pasta 1 - F & ampS - Maxwell McCaslin - Cartas - (13 itens)
Pasta 2 - F & ampS - Milton Wells - Cartas - (13 itens)
Pasta 3 - F & ampS - John W. Holliday - Cartas - (18 itens)
Pasta 4 - F & ampS - Thomas Morris - Cartas - (2 itens)
Pasta 5 - F & ampS - Walter S. Welsh - Cartas - (3 itens)
Pasta 6 - F & ampS - Letras - (15 itens)
Pasta 7 - F & ampS - Muster In Rolls - (1 item)
Pasta 8 - Juramentos - (32 itens)
Pasta 9 - Co. A - Cartas - (3 itens)
Pasta 10 - Co. A - Reunir em rolos - (1 item)
Pasta 11 - Co. A - Rolls de agrupamento - (6 itens)
Pasta 12 - Co. B - Letras - (8 itens)
Pasta 13 - Co. B - Muster In Rolls - (9 itens)
Pasta 13A - Co. C - Letras - (3 itens)
Pasta 14 - Co. C - Muster In Rolls - (1 item)
Pasta 15 - Co. C - Rolls de agrupamento - (8 itens)
Pasta 16 - Co. C - Rolls descritivos de agrupamento e amplificador - (3 itens)
Pasta 16A - Co. D - Cartas - (1 item)
Pasta 17 - Co. E - Cartas - (2 itens)
Pasta 18 - Co. E - Muster In Rolls - (1 item)
Pasta 19 - Co. E - Rolos de agrupamento - (11 itens)
Pasta 20 - Co. E - Rolls descritivos de agrupamento e amplificação - (3 itens)
Pasta 21 - Co. F - Letras - (2 itens)
Pasta 22 - Co. F - Rolls de agrupamento - (8 itens)
Pasta 23 - Co. F - Rolls descritivos de agrupamento e amplificação - (2 itens)
Pasta 24 - Co. G - Letras - (2 itens)
Pasta 25 - Co. G - Reunir em rolos - (3 itens)
Pasta 26 - Co. G - Rolls de agrupamento - (11 itens)
Pasta 27 - Co. G - Rolls descritivos de agrupamento e amplificador - (2 itens)
Pasta 28 - Co. G - Devoluções - (1 item)
Pasta 29 - Co. H - Letras - (8 itens)
Pasta 30 - Co. H - Reunir em rolos - (2 itens)
Pasta 31 - Co. H - Rolls de agrupamento - (7 itens)
Pasta 32 - Co. I - Cartas - (9 itens)
Pasta 33 - Co. I - Reunir em rolos - (2 itens)
Pasta 34 - Co. I - Rolls de agrupamento - (8 itens)
Pasta 35 - Co. I - Rolls descritivos de agrupamento e amplificação - (3 itens)
Pasta 36 - Co. K - Cartas - (5 itens)
Pasta 37 - Co. K - Rolls de agrupamento - (10 itens)
Pasta 38 - Co. K - Rolos descritivos de agrupamento e amplificação - (12 itens)
Pasta 39 - Co. K - Devoluções - (1 item)
Pasta 40 - Oficiais de recrutamento - Cartas - (10 itens)
Pasta 41 - Empresas diversas - Reunir em rolos - (4 itens)
Pasta 42 - Empresas diversas - Rolls de agrupamento - (3 itens)
Pasta 43 - Empresas diversas - Rolls descritivos de agrupamento e amplificação - (15 itens)
Pasta 44 - Abandono da deserção - (3 itens)

Restrições: Atualmente, o Arquivo não possui o equipamento necessário para fazer cópias fotostáticas adequadas de itens grandes, como rolos de agrupamento e pedidos, descritivos e livros de roupas. A equipe pode determinar se um item é muito grande e / ou muito frágil para ser copiado.


Adirondack- AG-15 - História

Long Lake e Raquette Lake são comunidades ricas em história e um passado fascinante. A história está sempre evoluindo, seja sabendo onde ficava um acampamento especial da década de 1960 & # 8217 até a descoberta do Buttercup no fundo do Long Lake.

Existem ricas tradições nesta floresta. Aqui está um conhecimento superficial.


A cidade de Long Lake foi fundada na década de 1830 por Joel Plumley, David Keller e E. H. St. John. Plumleys e Kellers ainda moram em Long Lake. As primeiras casas eram cabanas de toras até o estabelecimento dos moinhos. O primeiro moinho, de propriedade de St. John, ficava perto do escoamento de South Pond em Deerland, outro era o moinho Robinson no riacho no início da Endion Road e outro ficava perto de Fishing Brook, a caminho de Newcomb.

Raquette Lake faz parte da cidade de Long Lake. Seus primeiros colonos, William Wood e Matthew Beach, chegaram em 1840. Por volta de 1855, Wood deu sua propriedade a Amos Hough de Long Lake em troca de seus cuidados até a morte. Da História do Condado de Hamilton (HHC) “Um hotel primitivo inaugurado em 1857, o Raquette Lake House. Fechou em 1873 e parte da estrutura foi transferida para Forked Lake, tornando-se a Forked Lake House. “Alvah Dunning, lenhador, chegou ao Lago Raquette em 1868. Ele se estabeleceu em Indian Point e depois tomou posse dos acampamentos na Ilha Osprey, no Lago Raquette. O próximo dignitário a chegar foi o Dr. Thomas C. Durant, o magnata das ferrovias e pai de William West Durant, responsável pelo projeto de muitos dos Grandes Acampamentos em Adirondacks.

De acordo com HHC, “Mais do que qualquer outra comunidade no Condado de Hamilton, foram principalmente os veranistas que deram origem ao principado de Raquette Lake. Sua economia contínua foi construída quase inteiramente na vida de resort. ” J. Pierpont Morgan adquiriu Camp Uncas em 1896 de William West Durant. A família Vanderbilt construiu o Great Camp Sagamore também com design Durant. Ambos os campos são agora Marcos Históricos Nacionais.

VIVENDO E COLOCANDO A TERRA.

Viajar entre o mundo exterior e Long Lake era difícil. “O médico, a loja ou mesmo moinho de grãos mais próximo ficava a quarenta a cinquenta milhas através da floresta em uma trilha acidentada. (HHC)” A viagem local via lago e riacho era conduzida por canoas ou esquifes pesados ​​e, posteriormente, por barcos-guia mais leves nos meses mais quentes, e no inverno o lago congelado permitia visitas a amigos na margem oposta. Os barcos-guia foram inventados em Long Lake. Seu projeto evoluiu ao longo dos anos, cada construtor contribuindo com seu aprimoramento. O Rev.John Todd, autor de um livro de 1845 sobre Long Lake, menciona os pequenos barcos que vinham para os serviços religiosos em 1842.

Long Lake foi formalmente incorporada em 1837, e a primeira reunião da cidade foi realizada na casa de E. H. St. John. James Sargent foi nomeado supervisor. Harman Keller era o secretário municipal. David Keller foi nomeado assessor, comissário de escolas, supervisor de rodovias no distrito 1 e juiz de paz. Joel Plumley foi nomeado Assessor, Comissário de Rodovias, Inspetor de Escolas e Justiça de Paz. A cidade era escassamente povoada e os presentes desempenhavam vários cargos.

Não havia correio, hotel ou mercearia. A primeira escola “começou em 8 de novembro de 1841 e foi mantida por um mês e vinte dias”. No final da década de 1840, bens e produtos eram trazidos de Newcomb de carroça e essa era a principal rota de saída para a civilização.

Em 1846, Amos Dean publicou um panfleto promovendo a cidade de Long Lake a colonos em potencial. “Será um excelente país para pastagem, criação de gado e produção de manteiga e queijo. . . A resistência do solo é suficientemente testada pelo forte crescimento da madeira. ” Seu elogio efusivo revelou-se um tanto exagerado.

Livonia Stanton chegou a Long Lake em 1849 com sua família. Seu pai veio para Long Lake porque “a terra era barata, a madeira era suficiente, tudo o que custava era cortá-la, peixes, veado e peles eram suficientes”. . . . ”Isso foi um grande incentivo para um homem pobre, quando ele tem que pagar aluguel e comprar sua madeira. ”Ela continua,“ Long Lake era um lugar difícil de se viver, mas tinha muitos confortos. Tivemos seis meses de inverno, foi uma época sombria, chegou o verão, era tão gostoso que esquecemos completamente do longo inverno, até que voltou a estar aqui. ”

Em 1850, a população atingiu 157 residentes. Todos eram fazendeiros, exceto um marceneiro, um agrimensor, um eremita e um caçador que considerou sua ocupação "nada". Quatro lojas e um hotel surgiram em 1860. A primeira agência dos correios abriu em 1863. Os visitantes de Long Lake nesses primeiros dias eram CW Weber, um naturalista esportivo que passou por lá em 1849 e William Waddell que veio em 1858 e relatou um “bom escola, casas confortáveis ​​emolduradas e fazendas valiosas. ” Em 1860, a estrada Champlain-Carthage foi inaugurada e mais e mais esportistas chegaram. A madeira serrada tornou-se mais prevalente à medida que a agricultura diminuía.

A Guerra Civil foi sentida nesta parte isolada do estado de Nova York. Alguns dos homens elegíveis de Long Lake juntaram-se ao 93º Regimento, incluindo Benjamin Emerson, fundador do Long View Lodge e marido de Livonia Stanton, e Josiah Houghton e David Henry Rice. Ransom Palmer, que se acredita ter matado o último alce Adirondack nativo em 1861, perdeu seu braço na Batalha do Deserto.

Em 1869, o Rev. William H. H. Murray escreveu um livro chamado Adventures in the Wilderness ou Camp-Life in the Adirondacks. Foi um livro muito popular e teve oito edições em seu primeiro ano de publicação. Muitos dos contos do livro de Murray são ambientados em e ao redor de Long Lake e Raquette Lake. A edição turística do livro imprimiu mapas da região e horários de trens. Consequentemente, houve uma corrida para os Adirondacks por turistas muitas vezes referidos na imprensa popular como os tolos de Murray.

Como resultado do livro de Murray, hotéis grandes e pequenos abriram para negócios, Great Camps foram construídos pelos notáveis ​​J. P. Morgan, a família Vanderbilt, os Whitneys, Henry S. Harper e políticos como o juiz Green de Nova York e o senador Orville Platt de Connecticut. A economia turística dos Adirondacks, ainda hoje existente, foi lançada.

O artista, Arthur F. Tait, chegou em 1870 e construiu um acampamento em South Pond. Mais tarde, ele mudou-se com a família para a costa oeste, em uma propriedade que se tornou o acampamento Freund. Um de seus filhos nasceu em Long Lake, Arthur James Blossom Tait em 1875 e Francis Osborn Tait nasceu na cidade de Nova York em 1880. Como resultado do grande afluxo de turistas com a publicação do Livro de Murray, foi um forte catalisador para AF Tait fazendo seus acampamentos cada vez mais fundo na floresta para buscar o isolamento e encontrar a solidão de que precisava para criar seus belos trabalhos.

Long Lake abrigava vários hotéis e em 1882, o maior, o Hotel Sagamore começou a tomar forma em uma falésia na margem oriental do lago, ao sul do atual centro da cidade. Finalmente foi inaugurado em julho de 1885, mas queimou em 1889. O segundo hotel foi inaugurado em 1891, ostentava 200 quartos. Grande parte do dinheiro para reconstruir veio da venda de títulos da cidade de Long Lake, um reconhecimento “não oficial e ligeiramente questionável” do papel que o turismo desempenhou na saúde econômica da cidade. O hotel fechou na década de 1950 e foi demolido na década de 1960.

Em 1892, o Parque Adirondack (incluindo a cidade de Long Lake) foi criado em meio a preocupações com os recursos hídricos e madeireiros da região. Em 1894, as terras estatais eram protegidas pelo Artigo VII, Seção 7, da Constituição do NYS (agora Artigo XIV). “As terras do Estado, ora possuídas ou adquiridas a partir de agora, constituindo a reserva florestal agora fixada por lei, serão mantidas para sempre como terras de floresta silvestre. Eles não devem ser alugados, vendidos ou trocados, ou ser tomados por qualquer empresa, pública ou privada, nem a madeira neles deve ser vendida, removida ou destruída. ”

Antes da atual ponte ser erguida, havia uma ponte flutuante (1871) que oferecia passagem precária de um lado do lago para o outro, em seguida vieram duas pontes, incluindo uma ponte de ferro concluída em 1901, então em 1933, uma barragem e um passadiço foram construído criando Jennings Park Pond. O projeto eliminou a necessidade de duas pontes. Antes disso, as balsas transportavam passageiros de um lado para outro. Havia um em Endion, outro transporte de passageiros do final da Tarbell Hill Road até a costa oeste. Os barcos a vapor também forneciam transporte entre Deerland, a cidade propriamente dita e os hotéis na extremidade norte do lago.

A primeira rodovia pavimentada da cidade foi iniciada em 1910. Ela ia de Shaw Pond a Deerland. Mais tarde, a estrada foi estendida da atual Hoss's até a ponte. A ferrovia Mohawk e Malone de Webb alcançou Long Lake West (agora Sabattis) em 1892. O telefone chegou em 1913, a eletricidade chegou a residências particulares em 1926. Uma empresa de bombeiros foi autorizada em 1927 e o sistema de água municipal foi instalado em 1934. Serviço de hidroavião veio em 1946 e ainda opera como “Helms Aero Service”.

Um evento significativo foi a criação da Agência Adirondack Park em 1971, que supervisiona o uso da terra em Adirondacks. Isso foi e continua sendo controverso. Opositores acusam a agência de ter um efeito negativo sobre o desenvolvimento econômico e forçar os moradores a deixarem o Parque. Os proponentes argumentam que sem a Agência, o desenvolvimento seria galopante e o caráter do Parque Adirondack seria destruído.

Hoje, Long Lake e Raquette Lake ainda dependem do turismo. O Departamento de Recreação e Turismo de Parques da cidade de Long Lake realiza eventos durante o ano todo em ambas as cidades, desde fogos de artifício de quatro de julho no verão até corridas de snowmobile no inverno. O outono traz os observadores de folhas e a ceia do Dia do Trabalho e música no Pavilhão do Monte Sabattis. A primavera traz os pescadores, os derbies da pesca e, no final de junho, as moscas pretas. Alpendres com tela, redes e drogas anti-insetos são aconselhados em junho ou reservas para consumo interno em vários restaurantes e hotéis nas duas cidades. Para uma programação completa de eventos e uma lista de empresas consulte este site.


Durante o apogeu dos parques temáticos nas décadas de 1950 e 60, os Adirondacks abrigavam dezenas de parques. Apenas uma permanece, a Oficina do Papai Noel em Wilmington, NY, fundada em 1949 pelo empresário Julian Reiss. North Pole, NY é um documentário que acompanha as lutas atuais do parque para sobreviver às mudanças nas realidades culturais, tecnológicas e econômicas, ao mesmo tempo que o coloca no contexto mais amplo da história e do declínio das atrações americanas nas estradas. Editado e dirigido por Ali Cotterill, 2017, 69 min.

29 DE JULHO, 19H


6 milhões de hectares para sempre selvagem

O Adirondack Park foi criado em 1892 pelo estado de Nova York em meio a preocupações com os recursos hídricos e madeireiros da região. Maior do que vários estados da Nova Inglaterra, maior ainda do que Yosemite, Yellowstone, Glacier, Grand Canyon e os parques nacionais Great Smokies juntos - o Adirondack Park contém a maior área selvagem protegida a leste do Mississippi.

O limite do parque abrange mais de seis milhões de acres, quase metade dos quais pertence a todas as pessoas do estado de Nova York e é constitucionalmente protegida como uma reserva florestal "para sempre selvagem". A metade restante do parque é composta por terras privadas, incluindo assentamentos, fazendas, áreas florestais, empresas, casas e acampamentos.

O Adirondack Park possui 3.000 lagos e lagoas e 30.000 milhas de rios e riachos, portanto, os cursos de água de Adirondack são vastos, selvagens e perfeitos para a canoagem e caiaque em Nova York. As 46 montanhas mais altas do parque são chamadas de Adirondack High Peaks. O Monte Marcy é o ponto mais alto de todo o estado de Nova York, elevando-se a 5.343 pés acima da High Peaks Wilderness Area. Quer você seja um "46er" ou simplesmente procurando dar um passeio pela natureza nas elevações mais baixas - o Adirondack Park tem mais de 3.000 quilômetros de trilhas de caminhada complexas e belas em Nova York que atendem a todos os níveis de habilidade. Recreação durante todo o ano em centros de esqui alpino e cross-country também é uma atração popular em toda a região.

Trilhas acessíveis para deficientes físicos são oferecidas em muitas regiões para que todos possam desfrutar da natureza selvagem. Para uma visão prática da história dos Adirondacks - da indústria madeireira à arquitetura distinta dos Adirondack Great Camps - The Adirondack Experience - O Museu em Blue Mountain Lake é o melhor lugar para ir. O Museu de História Natural Wild Center em Tupper Lake enfoca o meio ambiente e a geologia do parque. Famosos por suas exposições vivenciais, esses dois museus são obrigatórios para os visitantes de primeira viagem.


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Mas são os livros as estrelas desse show. Eles embalam todos os lugares disponíveis e representam todos os gêneros imagináveis: o previsível, junto com Caça e Pesca, Cozinha Internacional, Irlandês, História Militar, Olimpíadas, Quilting, Ferrovias, Ioga e assim por diante.

A seção Adirondack / North Country me interessa mais. Quando pergunto a Strong quantos livros ele tem aqui, ele acaricia sua longa barba grisalha abaixo do intervalo de sua máscara cobiçosa e diz: "Oh, cerca de mil." Banhado pelo calor de seu fogão a lenha brilhante ("É o suficiente para manter este aqui", ele observa explicando que as outras meia dúzia de fogões espalhados pela loja são movidos a propano) são quase todos os livros regionais de qualquer reputação. Em um gabinete vitoriano com portas de vidro, um dos vários que abrigam suas coleções mais valiosas, vejo as primeiras edições dos Relatórios da Comissão Florestal de Nova York (estado) da década de 1890 e um original "Topographical Survey of the Adirondack Wilderness, 1873-74", por Verplanck Colvin, ao preço de $ 175. Ao virar da esquina, estão sete bandejas de cartões-postais com cenas da virada do século 20 de cidades de Camden a Chazy. É tentador pegar um livro gasto pelo tempo, acomodar-se em uma da coleção eclética de cadeiras enfiadas em fendas (uma é feita de sapatos de neve) e ler um pouco.


História

William Seward Webb construiu esta linha, que ele chamou de Mohawk e Malone, com serviço começando em 1892. A linha original ia de Herkimer a Malone, uma distância de 191 milhas. Em 1893, a New York Central Railroad alugou esta linha da Mohawk e Malone de Webb. O New York Central mudou o terminal sul para Utica e adicionou um ramal de Lake Clear Junction. para Saranac Lake com serviço para Lake Placid através das trilhas existentes de Delaware e Hudson. O New York Central operava a linha como sua Divisão Adirondack com serviço de transporte de passageiros e carga de Utica a Malone, Montreal, Saranac Lake e Lake Placid. Em 1913, o New York Central comprou a linha e iniciou uma grande atualização para acomodar motores mais pesados ​​e suportar o clima severo. A linha operou lucrativamente por mais 10-15 anos antes que as estradas pavimentadas começassem a desviar o tráfego de carga e de passageiros.

Em 1952, o New York Central fez uma petição inicial para abandonar o trem diurno para Lake Placid. A petição foi negada. Em 1957, a ferrovia pediu com sucesso o fim do serviço de passageiros para Malone, e os trilhos de Lake Clear Junction a Malone foram removidos logo em seguida. Em 1958, a ferrovia fez uma petição para abandonar todos os serviços de passageiros na linha e ameaçou abandonar todos os serviços se não fossem autorizados a abandonar o serviço de passageiros. Quando essa petição também foi negada, a ferrovia substituiu os vagões a diesel (um único vagão movido a "ônibus sobre trilhos") pelo serviço de passageiros.

Em 1963, o New York Central requereu novamente ao governo o abandono total, mas acabou concordando em continuar o serviço de frete depois de ser dispensado do serviço de passageiros. Em 1968, a New York Central e a Pennsylvania Railroad se fundiram para formar a Penn Central Railroad, com a Penn Central continuando com o serviço de frete limitado até 1972, quando sua petição de descontinuação foi finalmente aceita.

Em 1974, o estado de Nova York adquiriu a linha Remsen para Lake Placid de Penn Central ". A fim de preservar a faixa de domínio até que o melhor uso pudesse ser determinado." (Plano de Gestão do Corredor, página 7.) Em 1977, o Estado assinou um contrato com a Adirondack Railway Corporation para reabilitar e operar a linha, com custos de reabilitação fixados em $ 1,75 milhão. A ARC recebeu um subsídio de $ 1.645 milhões da Administração Federal de Desenvolvimento Econômico e fundos estaduais equivalentes de $ 105.000.

Quando o serviço de passageiros para Lake Placid para as Olimpíadas de Inverno de 1980 foi adicionado ao plano, o estado forneceu um adicional de $ 805.000 mais outros $ 100.000 para evitar um desligamento por razões de segurança antes das Olimpíadas. O serviço limitado que foi afetado por descarrilamentos continuou até o outono de 1980. O Estado então revisou as operações e cancelou o arrendamento em fevereiro de 1981. A Adirondack Railway Corporation entrou com pedido de falência em abril de 1981.

Quando o Departamento de Transporte do estado (DOT) posteriormente solicitou propostas para outra operadora, eles não receberam nenhuma oferta aceitável. Em seguida, demorou até 1991 para o DOT recuperar o controle total da linha dos proprietários anteriores.

Em 1990, a Adirondack North Country Association (ANCA) contratou a Northwest Engineering para realizar um estudo de viabilidade para a reabilitação e operação ferroviária. O custo da reabilitação de Remsen até Lake Placid foi estabelecido em US $ 17 milhões.

Em 1991, o DOT e o Departamento Estadual de Conservação Ambiental (DEC) iniciaram conjuntamente o processo de preparação de um plano de manejo para o Corredor Ferroviário de Adirondack de Remsen a Lake Placid. O primeiro passo foi a formação de um Comitê Consultivo de Cidadãos, que se reuniu sete vezes entre janeiro e setembro de 1992. Todos, exceto um dos 25 membros, eram a favor da restauração de pelo menos parte do serviço ferroviário. Em setembro de 1994, a equipe de planejamento do DOT / DEC lançou um "Plano resumido" que manteve os trilhos no lugar por cinco anos enquanto um operador adequado era procurado.

O plano afirmava: "O financiamento do Estado não seria disponibilizado para o desenvolvimento do serviço ferroviário." Em dezembro de 1995, um plano de "Rascunho Final" foi lançado para comentários públicos com a declaração modificada: "O desenvolvimento ferroviário dependerá em grande parte de fontes de financiamento privadas porque, embora haja fontes públicas potenciais, a disponibilidade de financiamento do governo não pode ser garantida."

Em 1992, simultaneamente com este processo de planejamento, o DOT permitiu que a Adirondack Railway Preservation Society (ARPS) melhorasse a via em quatro milhas ao sul de Thendara e operasse a Adirondack Centennial Railroad em reconhecimento ao 100º aniversário do Adirondack Park. Essa curta excursão de ida e volta de 13 km (mais tarde estendida para 14 km) atraiu até 76.800 passageiros por ano durante suas três temporadas, de 1992 a 1994.

Em 1996, a ARPS recebeu US $ 2 milhões em subsídios federais e estaduais para atualizar a linha de Utica para Thendara e, assim, adicionar um serviço de excursão mais longo de Utica. Em 2000, o estado concedeu um total de US $ 7,1 milhões em concessões para atualizar a pista entre Lake Placid e Saranac Lake com melhorias adicionais para permitir que o equipamento mova 80 milhas de Thendara para Saranac Lake. Em 2006, o DOT gastou US $ 4,1 milhões para reconstruir o viaduto da ferrovia em Thendara.

Em uma carta de 2007 para Scott Thompson de Beaver River [1], Mark Silo, P.E. e o Diretor da Região 2 do DOT, afirmou que até o momento o Estado havia investido $ 32 milhões no corredor ferroviário. A carta afirma: "O Estado de Nova York assumiu a propriedade do Corredor em 1974 e, desde então, por meio de várias administrações estaduais, investiu US $ 32 milhões em sua preservação". Esta formulação implica, mas não deixa claro, que o valor de $ 32 milhões não inclui o preço de compra aparente de $ 15 milhões do Corredor em 1974.

Desde 2000, a Adirondack Scenic Railroad opera serviço de excursões nos seguintes locais no Corredor Ferroviário de Adirondack:

Lake Placid e Saranac Lake (9 milhas) Thendara e Carter Station ou Moose River (ambos 5 milhas) Utica e Thendara (52 milhas) Mais recentemente, uma vez por semana de Utica a Big Moose (63 milhas).

Em meados de 2010, um grupo de defesa da criação da Trilha Ferroviária de Adirondack foi formado, estimulado pela inação por parte do Estado após (então) oito anos se passaram desde o final do "experimento de marketing" original de 5 anos para a restauração de ferrovias. Durante este período, e continuando até o presente, as 81 milhas de trilhos entre Old Forge e Saranac Lake não haviam sido usadas para nenhum serviço de trem, seja de passageiros ou de carga. As 9 milhas restantes, de Saranac Lake a Lake Placid, foram usadas sazonalmente para um serviço ferroviário de excursão que, em seu pico, atendeu a 14.000 clientes.

Adirondack Recreational Trail Advocates, ou ARTA, uma instituição de caridade 501c3, começou a coletar petições de cidadãos comuns e empresas locais e a pedir aos municípios ao longo do caminho que se posicionassem sobre exigir que o Estado revisse o plano de gestão para o corredor ou exigir que os trilhos devem ser removidos e uma trilha de recreação construída imediatamente, pelo menos na seção não utilizada de 81 milhas. Durante os dez anos desde a criação da ARTA até os dias atuais, mais de 13.000 cidadãos assinaram petições para uma trilha, assim como mais de 400 empresas no corredor em que a trilha será construída. 12 municípios no corredor aprovaram resoluções pedindo ao Estado para reabrir imediatamente o Plano de Gestão do Corredor ou mover-se para a construção da trilha sem processo adicional. Editoriais em jornais em Albany, Utica, Lake Placid, Saranac Lake, Plattsburgh e outros lugares apelaram à ação do Estado. Para obter mais informações sobre o processo de advocacy, os estudos e documentos de apoio e os links para as resoluções municipais e outros materiais, consulte o site da ARTA (www.TheARTA.org).

Em meados de 2013, o Departamento de Transporte do Estado deu início a audiências que a princípio foram consideradas processos judiciais demorados para reabrir o Plano de Gestão do Corredor, mas que posteriormente foram divulgados como audiências para determinar se a revisão legalmente exigida seria Lugar, colocar. Uma decisão foi prometida até o final de 2013, mas nenhuma foi tomada. A ARTA entrou com uma demanda junto ao DOT para que o plano de manejo seja reaberto imediatamente, 12 anos após ter sido legalmente obrigatório para ser revisado. Em 9 de julho de 2014, essa demanda foi finalmente atendida, e em 12 de fevereiro de 2016 a APA determinou que o plano estava de acordo com o Plano Diretor de Terras do Estado. Em 17 de maio de 2016, o estado publicou sua aprovação oficial do plano.

On July 9th, 2014, the State announced that the Management Plan for the corridor would be reopened and recommended that the 34 miles between Lake Placid and Tupper Lake be converted into a multi-use recreation trail with restored train service south of Tupper Lake and a multi-use trail from Tupper Lake to Lake Placid [See nte 1 below]. In 2015 the DEC and DOT held four more hearings and reaffirmed their intention to build a rail-trail on the old corridor between Lake Placid and Tupper Lake and to permit rail extension north from Big Moose to Tupper Lake. In late 2015 DEC and DOT jointly reaffirmed the 2014 plan and it went to the Adirondack Park Agency for a final vote to confirm that the plan was in accord with the State Land Master Plan.

On February 12th, 2016 the APA voted almost unanimously to support the proposed rail-trail between Lake Placid and Tupper Lake and the possible extension of rail service north from Big Moose to Tupper Lake.
The next step, was the May 17, 2016 formal announcement of the Governor's approval of the plan. Between the Governor's announcement and the fall of 2016 a group of "Stakeholders" representing private and public interests along the corridor between Lake Placid and Tupper Lake met with officials from the State under the leadership of the NY Department of Environmental Conservation to plan for the amenities, access points, signage, road crossing, and all related considerations leading up to proposal requests for trail construction.

On September 27th, 2017 acting on a challenge to the Unit Management Plan by the Adirondack Railway Preservation Society, Judge Robert Main threw out the UMP for three reasons:(i) the historical preservation remediation was approved by the Parks Department AFTER the UMP was approved, (ii) three properties along the corridor were not under State control at the time the UMP was approved, and (iii) the State Land Master Plan did not provide a sub-definition or other provision for a rail-trail within the defined term 'Travel Corridor'. The first two were procedural and easily remedied but the third interpretation of the Master Plan, which the State has challenged, would require a revision to that master plan and a re-start on the unit management process.

On March 8, 2018 the Adirondack Park Agency proposed changes to the State Land Master Plan that would accommodate rail trails. Hearings were held in April 2018 and a public comment period was provided until May 7, 2018. On December 13, 2018 the APA voted to change the Travel Corridors classification definition to permit recreational activity sanctioned under an approved Unit Management Plan (UMP). This change received Governor Cuomo's signature allowing DEC and DOT to restate the UMP process for the Remsen-Lake Placid travel corridor.

Assuming the new UMP is approved by the APA in earlyh 2020 construction of the 34-mile rail-trail between Lake Placid and Tupper Lake could take place in late 2020 and 2021.

Note 1: The Adirondack Scenic Railroad's popular Polar Express Christmas trains do not use any portion of the Adirondack Rail Corridor.


  1. Italian immigrants first introduced broccoli to the United States in the 1800s. However, it did not become widely know until the 1920s.
  2. The word broccoli comes from an Italian word broccolo which means “the flowering top of a cabbage”.
  3. In the United States, California produces 90% of the crop.
  4. The United States ranks 3 rd in the world for production of broccoli. China is ranked 1 st and India ranks 2 nd .
  5. The vegetable is a member of the Brassicaceae family which also includes cabbage, kale, and cauliflower.
  6. There are two forms of broccoli: sprouting and heading. In the United States, heading broccoli is the most common.
  7. The crop is a cool-season vegetable which means it grows best during spring or fall.
  8. The vegetable is typically harvested from mid-October through December.
  9. The crop is planted primarily by direct seeding.
  10. It can take anywhere from 70 to 140 days to mature after planting.
  11. The crop is typically 2 feet wide and 2 feet tall.
  12. There is no machine to harvest the vegetable so it must be hand harvested. A knife is commonly used to cut the stem when harvesting.
  13. The optimal storage life for the vegetable is 21-28 days.
  14. In the United States, the average annual per capita consumption is 5.8 pounds.
  15. Over the last 25 years, the crops consumption has increased over 940%.

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Written by: Amber DiCarlo, Marketing Intern

Karyn Moyer

Karyn Moyer is the Client Success & Marketing Manager at AgHires. Karyn enjoys learning and discovering new ways to help job seekers and clients to reach their goals. AgHires helps agricultural and food production companies find the employees they need to run a successful business.


The Adirondack

From Manhattan Island to the Île de Montréal, the Adirondack travels one of the most scenic train routes in the world. Over its 381 miles, this once-daily Amtrak train passes through the scenic Hudson River Valley and along Lake Champlain with Vermont’s Green Mountains rising from across the water. It passes by several historic sites, West Point Military Academy and popular tourist destinations like Saratoga Springs and Ticonderoga.

The Adirondack began its life in 1971 as one of the first state-sponsored Amtrak services, a new addition to the Amtrak’s early, barebones, national network. Before Amtrak, the Delaware & Hudson and New York Central railroads operated two New York–Montreal trains, the daylight Laurentian and overnight Montreal Limited. However, like dozens of other trains nationwide, neither made the cut into the pared-down Amtrak system.

The energy crises of the 1970s changed the situation. For the first time since World War II, rail travel looked more favorable. The New York State Department of Transportation (NYSDOT) signed a contract with Amtrak to sponsor a restored New York City-Montreal rail service, using an extension of an existing New York-Albany Empire Service train.

Another difference from today is that the Adiondack ran as a section of New York-Buffalo Empire Service train, with the Montréal-bound cars coupled and uncoupled at the Albany-Rensselaer station.

On August 5, 1974, the Adirondack had its first day of service, a ceremonial run that according to the New York Times, “was greeted by bands, bunting, flag-waving crowds and orating politicians”. The VIPs included then New York State Transportation Commissioner Raymond T. Schuler and Governor Malcolm Wilson, who made a pitch for a $250 million state rail bond. The bond passed later that year, triggering a major upgrade of the New York-Albany-Niagara Falls “Empire Corridor”.

o New York Times continued, “…As the nine‐car train made its way north along the Vermont border, towns that had been without passenger service since 1971 turned out in colorful force to welcome the Adirondack back to the Albany‐Montreal corridor. The hoopla included… a salute from speedboat enthusiasts on picturesque Lake Champlain… [At Saratoga Springs] about 1,000 people were on hand, including the town’s Bethesda Black Knights Bugle and Drum Corps, folk singers from Cafe Lena, horseplayers and public officials. Costumed characters from the current production of the musical, Pinocchio, danced on the station platform, and a young man in Revolutionary War dress was symbolic of the nearby Saratoga battlefield… [Plattsburgh] outdid them all with a schoolboy swing band, a display of ancient automobiles at the station and a crowd of 700 to 800 people to welcome back ‘The Train’.”

The first incarnation of the Adirondack was unique. Short of cars, Amtrak and the NYSDOT contracted with the Delaware & Hudson Railway (D&H), the freight railroad north of Albany, to provide the locomotives and coaches. The railroad also received a $3.2 million investment from the state to upgrade its tracks, repair locomotives and coaches and reopen several rail stations for passenger service.

Despite being an Amtrak train, the D&H ran the Adirondack as if it were its own train, down to the tablecloths, menus, and chinaware which displayed the railroad’s logo and blue and yellow corporate colors. It provided the engine crews, conductors, dining car staff and coach “hostesses”. In addition to coaches, the D&H offered dining and dome cars first leased from Canadian Pacific and then later provided by Amtrak.

Another difference from today is that the Adirondack ran as a section of a New York-Buffalo Empire Service train, with the Montreal-bound cars coupled and uncoupled at the Albany-Rensselaer station.

Now, the Adirondack runs solo as its own train, though locomotives are still switched, and additional New York-Albany coaches are sometimes added in Albany.

The initial route of the Adirondack was also slightly different. The train skipped Schenectady by running up the D&H line from Albany to Mechanicville before returning to the current route south of Saratoga Springs. With the construction of a new downtown Schenectady Station, using the bond money supported by Governor Wilson on the Adirondack’s inaugural run, the train switched to its current route in October 1977.

Amtrak was not entirely happy with the bold approbation of one of its trains by the D&H. In March 1977, Amtrak replaced the D&H trains with new, state-of-the-art Rohr RTL “Turboliner” trains. With big windows, the new gas-turbine trains provided a great view to passengers of the passing scenery. Later, after the retirement of the Turboliners in the mid-1990s, the current Amfleet equipment became the standard for the Adirondack.

The Adirondack in the 1970s using D&H’s Also RS3 locomotive and coaches. Location: Montréal | Photo Courtesy of Kent Patterson

Looking to future, Amtrak hopes to eliminate the lengthy border and customs stop at Rousses Point by opening a new joint USA-Canada preclearance border inspection facility at Montreal Central Station. This will not only be more convenient for passengers but also reduce travel time.

As of 2019 and in one form or another, the Adirondack has run daily for 45 years, thanks to the support of New York State and the dedication of the railroad workers, who have ensured the safety and comfort of generations of passengers making the trip between two great global metropolises through some of prettiest countryside that can be found in the Amtrak system.


Lineage and Honors

The 15th Transportation Corps Battalion (Aircraft Maintenance and Supply) was constituted on October 15, 1957, as the 15th Aviation Company, 1st Cavalry Division and was activated in Korea.

In September 1963, the unit was reorganized and redesignated Headquarters and Headquarters Company, 15th Aviation Battalion and its organic elements were constituted and activated concurrently.

The Battalion was redesignated and converted to the 15th Transportation Corps Battalion as part of the 1st Cavalry Division (Airmobile) on July 1, 1965.

The Battalion deployed to the Republic of Vietnam with the 1st Cavalry Division in September 1965.

The Battalion was inactivated at Fort Lewis, Washington on April 28, 1971.

Awarded Presidential Unit Citation for the Pleiku Campaign, October 23 to November 25, 1965.

Fonte: The 1st Cavalry Division Vietnam, August 1965 to December 1969


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