1956 Interstate Highways Begun - História

1956 Interstate Highways Begun - História

Juneau Alaska

Em 29 de junho de 1956, o presidente Eisenhower assinou o Ato Nacional Interestadual e de Defesa. O projeto autorizou o gasto de US $ 25 bilhões em dez anos para construir 66.000 quilômetros de rodovias nos Estados Unidos. As rodovias interestaduais mudaram a cara dos Estados Unidos.


As rodovias nos Estados Unidos haviam se desenvolvido de forma aleatória, com as autoridades estaduais e locais responsáveis ​​pela maior parte da construção. Como resultado, a maioria das estradas no país eram duas questões de terra e atravessar o país por estrada era um desafio. Uma série de estradas com pedágio foram construídas para conectar cidades específicas. O presidente Eisenhower experimentou o estado das rodovias dos EUA no início de sua carreira no exército, quando participou do primeiro Transcontinental Motor Convoy do Exército em 1919. Demorou mais de dois meses para cruzar os EUA. Eisenhower experimentou a Autobahn na Alemanha e estava convencido de que os EUA precisavam de algo semelhante e, portanto, tornou-se um defensor entusiasta da ideia.

O ato que foi aprovado como National Interestadual and Defense Act incluiu a palavra defesa, uma vez que Eisenhower vendeu o plano parcialmente como uma necessidade de defesa nacional. As interestaduais deveriam conectar bases da Força Aérea em todos os Estados Unidos. A lei permitiu que os impostos sobre os combustíveis para motores fossem usados ​​para construir as rodovias. O governo federal forneceu 90% dos recursos, enquanto os estados pagaram por 10%.


Lei Federal de Ajuda Rodoviária de 1956

o Lei Federal de Ajuda Rodoviária de 1956, popularmente conhecido como o Lei Nacional de Rodovias Interestaduais e de Defesa (Public Law 84-627), foi promulgada em 29 de junho de 1956, quando o presidente Dwight D. Eisenhower sancionou o projeto de lei. Com uma autorização original de $ 25 bilhões para a construção de 41.000 milhas (66.000 km) do Sistema de Rodovias Interestaduais, supostamente durante um período de 10 anos, foi o maior projeto de obras públicas da história americana até aquele momento. [1]

  • Introduzido na CasaComo H.R. 10660 porGeorge Fallon (D – MD) sobre 19 de abril de 1956
  • Aprovado na Câmara 27 de abril de 1956 (388-19)
  • Aprovado no Senado em 29 de maio de 1956 (41–39)
  • Relatado pelo comitê de conferência conjunta em 22 de junho de 1956 acordado pela Câmara em 22 de junho de 1956 (adotado) e pelo Senado em 22 de junho de 1956 (89-1)
  • Assinado como lei pelo presidenteDwight Eisenhowersobre 29 de junho de 1956

O acréscimo do termo "defesa" no título do ato foi por dois motivos: primeiro, parte do custo original foi desviado dos fundos de defesa. Em segundo lugar, a maioria das bases da Força Aérea dos EUA tem um link direto com o sistema. [ citação necessária ] Um dos objetivos declarados era fornecer acesso para defender os Estados Unidos durante uma guerra convencional ou nuclear com a União Soviética e seus aliados comunistas. [ citação necessária ] Todos esses links estavam nos planos originais, embora alguns, como Wright Patterson AFB, não estivessem conectados na década de 1950, mas apenas um pouco mais tarde. [ citação necessária ]

O dinheiro para a Rodovia Interestadual e Rodovias de Defesa foi administrado em um Fundo Fiduciário de Rodovias que pagou 90% dos custos de construção da rodovia com os estados obrigados a pagar os 10% restantes. Esperava-se que o dinheiro fosse gerado por meio de novos impostos sobre combustível, automóveis, caminhões e pneus. Na prática, a parcela federal do custo do Sistema Rodoviário Interestadual tem sido paga por impostos sobre a gasolina e o óleo diesel. [2]

O apoio de Eisenhower ao Federal-Aid Highway Act de 1956 pode ser atribuído diretamente às suas experiências em 1919 como participante do primeiro Transcontinental Motor Convoy do Exército dos EUA nos Estados Unidos na histórica Lincoln Highway, que foi a primeira estrada na América. O comboio de 1919, altamente divulgado, pretendia, em parte, dramatizar a necessidade de melhores rodovias principais e da continuação da ajuda federal. O comboio deixou a Ellipse ao sul da Casa Branca em Washington, D.C., em 7 de julho de 1919, com destino a Gettysburg, Pensilvânia. De lá, seguiu pela Lincoln Highway até San Francisco. Pontes racharam e foram reconstruídas, veículos ficaram presos na lama e equipamentos quebraram, mas o comboio foi recebido calorosamente pelas comunidades em todo o país. O comboio chegou a São Francisco em 6 de setembro de 1919.

O comboio foi memorável o suficiente para um jovem oficial do Exército, o tenente-coronel Dwight David Eisenhower, de 28 anos, incluir um capítulo sobre a viagem, intitulado "Através da América Negra com Caminhão e Tanque", em seu livro At Ease: histórias que conto para amigos (Doubleday and Company, Inc., 1967). "A viagem foi difícil, cansativa e divertida", disse ele. Essa experiência na Rodovia Lincoln, mais suas observações da rede de autobahn alemã durante a Segunda Guerra Mundial, o convenceram a apoiar a construção do Sistema Interestadual quando se tornou presidente. "O velho comboio me fez pensar em boas rodovias de duas pistas, mas a Alemanha me fez ver a sabedoria de faixas mais largas em todo o país." Seu "Grande Plano" para rodovias, anunciado em 1954, levou ao avanço legislativo de 1956 que criou o Fundo Fiduciário de Rodovias para acelerar a construção do Sistema Interestadual.

Eisenhower defendeu as rodovias para fins de defesa nacional. No caso de uma invasão terrestre por uma potência estrangeira, o Exército dos EUA precisaria de boas rodovias para poder transportar tropas e material em todo o país de forma eficiente. Após a conclusão das rodovias, a jornada cross-country que levou o comboio de dois meses em 1919 foi reduzida para cinco dias.

Muitas rodovias com pedágio de acesso limitado que foram construídas antes da Interstate Highway Act foram incorporadas ao sistema Interestadual (por exemplo, a Ohio Turnpike carrega partes da Interestadual 76, I-80 e I-90). Para as principais rodovias em Nova York, Nova Jersey, Pensilvânia, Ohio, Indiana, Illinois, Kansas, Oklahoma, Massachusetts, New Hampshire, Maine e West Virginia, os pedágios continuam a ser cobrados, embora as rodovias já tenham sido pagas há muito tempo. O dinheiro arrecadado é usado para manutenção de rodovias, projetos de melhoria de rodovias e fundos gerais dos estados. (Esse não é o caso em Massachusetts, onde a constituição do estado exige que o dinheiro seja usado para transporte.) Além disso, há várias pontes e túneis com pedágio importantes incluídos no sistema interestadual, incluindo quatro pontes na área da Baía de São Francisco, aqueles que ligam Delaware com New Jersey, New Jersey com New York, New Jersey com a Pensilvânia, as penínsulas superior e inferior de Michigan e Indiana e Kentucky na área de Louisville. Pedágios coletados nas rodovias interestaduais permanecem nos segmentos de I-95, I-94, I-90, I-88, I-87, I-80, I-77, I-76, I-64, I-44, I -294, I-355 e vários outros.

Além disso, alguns estados construíram faixas expressas com pedágio dentro das rodovias existentes.

Pedágios nos seguintes estados foram declarados pagos e essas rodovias tornaram-se rodovias padrão com a remoção de pedágios: Connecticut (I-95), Kentucky (parte da I-65), Maryland (parte da I-95), Texas (parte da I-30), Virginia (a parte da I-95 entre Richmond e Petersburg). Além disso, Kentucky tem várias estradas com pedágio anteriores que, no todo ou em parte, se tornaram parte do sistema de rodovias interestaduais após a remoção de pedágios (partes de I-69, I-165 e I-169, com I-69 Spur e I -369 seguindo em um futuro próximo).


Lei de rodovias interestaduais de 1956

Em 1956, o governo dos Estados Unidos implementou a Lei de Rodovias Interestaduais. Essa legislação forneceu 26 bilhões de dólares para a construção de rodovias interestaduais, ligando as principais cidades dos Estados Unidos.

A construção do sistema de rodovias interestaduais foi o maior gasto com obras públicas na história dos Estados Unidos. Salientando o tremendo empreendimento, o presidente Dwight David Eisenhower concluiu que, & quott o pavimento total do sistema [interestadual] faria um estacionamento grande o suficiente para conter dois terços de todos os automóveis nos Estados Unidos. A quantidade de concreto derramado para formar essas estradas seria construída. . . seis calçadas até a lua. ”Embora a construção da interestadual tenha levado várias décadas para ser concluída, as estradas tiveram um impacto imediato na vida americana. Eles contribuíram para o surgimento dos subúrbios, uma vez que os trabalhadores podiam se deslocar para o trabalho com mais facilidade pelas interestaduais. Comunidades como Parma fora de Cleveland, Ohio e Westerville fora de Columbus, Ohio, cresceram rapidamente à medida que os trabalhadores se mudavam de bairros urbanos para os subúrbios. As interestaduais também aumentaram a dependência dos americanos de automóveis e petróleo, contribuindo para o surgimento da indústria de caminhões e o fim das ferrovias. Entre os impactos negativos das rodovias estão o aumento da poluição do ar e mortes no trânsito devido ao maior uso automotivo. Para ajudar na manutenção das rodovias, a Lei das Rodovias Interestaduais estabeleceu um imposto especial sobre a gasolina.

Hoje, as interestaduais cruzam Ohio. As rodovias com números ímpares viajam do Norte para o Sul, enquanto as rodovias com números pares viajam do leste para o oeste. As rodovias interestaduais 70, 71, 75, 76, 77, 80 e 90 passam por Ohio, proporcionando aos cidadãos de Ohio acesso rápido à maior parte do estado. A única área de Ohio ineficientemente servida por interestaduais é o quadrante sudeste. Esta região faz parte dos Apalaches, e a falta de uma infraestrutura de transporte forte aqui tem inibido o desenvolvimento econômico da área.


Congresso aprova Lei Federal de Rodovias

Em 26 de junho de 1956, o Congresso dos EUA aprova o Federal Highway Act, que aloca mais de US $ 30 bilhões para a construção de cerca de 41.000 milhas de rodovias interestaduais, será o maior projeto de construção pública na história dos EUA até aquela data.

Entre as questões prementes envolvidas na aprovação de leis rodoviárias estavam onde exatamente as rodovias deveriam ser construídas e quanto do custo deveria ser suportado pelo governo federal em relação aos estados individuais. Vários projetos de lei concorrentes foram aprovados no Congresso antes de 1956, incluindo planos encabeçados pelo general aposentado e engenheiro Lucius D. Clay, senador Albert Gore Sênior, e pelo deputado George H. Fallon, que chamou seu programa de & # x201CSistema Nacional de Rodovias Interestaduais e de Defesa, & # x201D vinculando assim a construção de rodovias com a preservação de uma defesa nacional forte.

O presidente Dwight D. Eisenhower percebeu o valor de um sistema nacional de estradas depois de participar do primeiro comboio motor transcontinental do Exército dos EUA em 1919 durante a Segunda Guerra Mundial. Ele admirou a rede de autobahn da Alemanha e # x2019. Em janeiro de 1956, Eisenhower pediu em seu endereço do Estado da União (como em 1954) um sistema de rodovias interestaduais & # x201C moderno. & # X201D Mais tarde naquele mês, Fallon apresentou uma versão revisada de seu projeto de lei como Lei das Rodovias Federais de 1956. Ele previa um sistema nacional de 65.000 km de rodovias interestaduais e de defesa a ser construído ao longo de 13 anos, com o governo federal pagando por 90 por cento, ou US $ 24,8 bilhões. Para arrecadar fundos para o projeto, o Congresso aumentaria o imposto sobre o gás de dois para três centavos por galão e imporia uma série de outras mudanças no imposto sobre o usuário das rodovias. Em 26 de junho de 1956, o Senado aprovou a versão final do projeto por uma votação de 89 a 1 O senador Russell Long, que se opôs ao aumento do imposto sobre o gás, deu o voto único & # x201Cno & # x201D. Naquele mesmo dia, a Câmara aprovou o projeto por votação verbal e, três dias depois, Eisenhower o sancionou.

A construção da rodovia começou quase imediatamente, empregando dezenas de milhares de trabalhadores e bilhões de toneladas de cascalho e asfalto. O sistema alimentou um aumento na indústria de transporte rodoviário interestadual, que logo afastou as ferrovias para ganhar a maior fatia do mercado doméstico de transporte marítimo. A construção de rodovias interestaduais também fomentou o crescimento de negócios à beira de estradas, como restaurantes (geralmente cadeias de fast-food), hotéis e parques de diversões. Na década de 1960, estima-se que um em cada sete americanos trabalhava direta ou indiretamente na indústria automobilística, e os Estados Unidos haviam se tornado uma nação de motoristas.

A legislação estendeu a Lei de Receita de Rodovias Interestaduais por três vezes, e ela é lembrada por muitos historiadores como a maior conquista doméstica de Eisenhower. Do outro lado da moeda, os críticos do sistema apontaram para seus efeitos menos positivos, incluindo a perda de terras produtivas e o fim de pequenas empresas e cidades em partes mais isoladas do país.


1956 Interstate Highways Begun - História

O sistema de rodovias interestaduais mudou a cara da América. Embora o Congresso tenha discutido o desenvolvimento de um sistema de rodovias inter-regionais desde os anos 1930, a construção desse enorme sistema de estradas, o maior projeto de obras públicas da história do país, não começou de fato até a aprovação da Lei das Rodovias Interestaduais de 1956. Esta importante peça legislativa remodelaria a paisagem econômica e cultural da nação nas próximas décadas.

A Interestadual 5 era a peça central da rede de rodovias interestaduais do Oregon e rsquos. Concluído no outono de 1966 a um custo de US $ 300 milhões, o I-5 uniu as partes ocidentais do estado e as conectou com a maior costa oeste, de Vancouver, British Columbia, a San Diego, Califórnia. O boletim aqui reproduzido mostra vários trechos da nova rodovia e discute os detalhes de sua construção.

Em sua dedicação da I-5 em outubro de 1966, o governador Mark Hatfield observou que "a rodovia transformou a parte do estado por onde passava em uma única unidade econômica, unindo cidades e campos em uma força progressiva." & ldquaiu incomensuravelmente & rdquo o setor turístico em desenvolvimento no estado & rsquos. & ldquoVerdadeiramente & rdquo ele concluiu, & ldquothis estrada trouxe uma revolução social, cultural e econômica que não só beneficiou esta geração, mas continuará a fornecer benefícios nos próximos anos. & rdquo

Embora, sem dúvida, seja um grande benefício econômico para o estado, o sistema de rodovias interestaduais não foi isento de custos. O volume de tráfego na I-5 aumentou a uma taxa muito maior do que a população do estado, exacerbando a demanda por importações de petróleo e contribuindo significativamente para a expansão urbana e problemas de qualidade do ar. Alguns também lamentaram a perda de um senso de lugar localizado, evidente, por exemplo, nas centenas de cadeias de lojas nacionais amarradas ao longo da I-5. John Steinbeck observou essa mudança na paisagem cultural já em 1960, observando que "agora é possível cruzar o país sem vê-lo".

Leitura Adicional:
Kirchmeier, Mark. & ldquoA história do I-5. & rdquo Oregonian, 9 de abril de 1989.


Três maneiras pelas quais o sistema interestadual mudou a América

Neste dia, em 1956, o presidente Dwight Eisenhower assinou a Lei da Rodovia Interestadual, a parte da legislação que levou à criação do sistema de rodovias atual da América & # 8217.

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Os governos haviam falado sobre a construção de uma rede de rodovias que se estendia por todo o país já na década de 1930, quando FDR se perguntou se uma rede interestadual seria parte de seu New Deal. & # 8220A legislação resultante foi o Federal-Aid Highway Act de 1938, que dirigia o chefe do Bureau of Public Roads. & # 160 para estudar a viabilidade de uma rede de pedágio com seis rotas & # 8221 escreve a Our Documents Initiative. & # 8220Mas com a América prestes a se juntar à guerra na Europa, o tempo para um programa massivo de rodovias ainda não havia chegado. & # 8221

Eisenhower foi um líder na promoção do sistema interestadual, tendo visto o que poderia ser realizado por um sistema nacional de rodovias durante sua carreira militar, que o levou para a Alemanha. Foi um dos maiores projetos de obras públicas da história americana e mudou o país para sempre. & # 160Aqui estão três lugares-chave que aconteceram:

Cidades e municipios
& # 8220Por causa da lei de 1956 e da Lei de Rodovias subsequente de 1958, o padrão de desenvolvimento comunitário na América foi alterado fundamentalmente e passou a ser baseado no automóvel, & # 8221 escreve o projeto Nossos Documentos. & # 160

A América foi reorganizada em torno de um sistema de rodovias que tinham seu próprio idioma & # 8211 por exemplo, estradas interestaduais de números ímpares correm de norte a sul, contando de oeste para leste.

& # 8220Pequenas cidades que foram contornadas pelas rodovias murcharam e morreram & # 8221 escreve Brandon Keim para Com fio. & # 8220Novas cidades floresceram em torno das saídas. Franquias de fast food e motéis substituíram as pequenas empresas. & # 8221

Ao mesmo tempo, as interestaduais simplificaram as viagens de entrada e saída das cidades americanas, acelerando o crescimento dos subúrbios.

Corredores de remessa
Dirigir por muitas rodovias interestaduais, especialmente à noite, vem com uma visão familiar: uma cavalgada de caminhões de 18 rodas puxando alimentos e mercadorias por todo o país.

O sistema interestadual, junto com o contêiner & # 160, que também foi inventado na década de 1950, ajudou a produzir essa realidade, escreve Justin Fox para Fortuna. & # 8220Graças à nova rede rodoviária e aos contêineres que podem ser facilmente transferidos do navio para o trem para o caminhão, os fabricantes estrangeiros e iniciantes nacionais foram capazes de colocar seus produtos no mercado nos EUA mais rapidamente do que nunca, & # 8221 Fox escreve. & # 8220Surgiram novas redes de distribuição que eram muito mais eficientes e flexíveis do que as antigas. & # 8221

Cultura americana
& # 8220Ao tornar as estradas mais confiáveis ​​e os americanos mais dependentes delas, eles tiraram a maior parte da aventura e do romance associados à direção, & # 8221 escreve a Fox.

O caso de amor da América com o carro, que começou no início de 1900, tornou-se um casamento de conveniência, escreve ele. Embora no início da história americana, dirigir fosse retratado como uma excursão que envolvia habilidade e poderia ter algum grau de imprevisibilidade, as interestaduais impunham um sistema de paisagem padronizada em todo o país & # 8211 as mesmas estradas largas, as mesmas regras, na maior parte até mesmo os mesmos sinais .

A ambivalência que as pessoas sentiam sobre este novo sistema é visível nos protestos que surgiram na interestadual: "na década de 1960, ativistas pararam a construção de rodovias em Nova York, Baltimore, Washington, DC e Nova Orleans", escreve Emily Becker & # 160for & # 160Fio dental de menta, "o que resultou em várias estradas interestaduais urbanas tornando-se estradas para lugar nenhum." & # 160

Mas não foi apenas protesto: as interestaduais mudaram a forma como os americanos viviam, provocando uma nostalgia feroz de escritores e daqueles que amavam a cultura automobilística norte-americana pré-interestadual.

& # 8220Quando conseguirmos essas passagens por todo o país, como faremos e devemos & # 8221 escreveu John Steinbeck em 1962, & # 8220 será possível dirigir de Nova York à Califórnia sem ver nada. & # 8221

Sobre Kat Eschner

Kat Eschner é jornalista freelance de ciência e cultura em Toronto.


Túnel da Base do Gotardo e construção # 8217s: um projeto incrível

euPode não ter alcançado a visão futurística do transporte em exibição na Feira Mundial de 1939, mas o Sistema de Rodovias Interestaduais ainda passou a ter uma profunda influência nos Estados Unidos - e no mundo em geral.

Não só contribuiu para o surgimento do país como uma superpotência global na segunda metade do século passado, mas também se juntou ao automóvel para capturar a imaginação do público.
A personificação quintessencial da liberdade e descoberta, a rodovia - assim como o carro - tornou-se um símbolo poderoso na cultura popular. As referências a ele na música, no cinema e na literatura são infinitas.

Mas o Interestadual - um sistema de rodovias que cruza os Estados Unidos - é primeiro e acima de tudo uma peça de infraestrutura construída para um propósito específico: facilitar a circulação de bens e pessoas, fomentar o desenvolvimento econômico e fortalecer a defesa do país. Diante do sucesso que teve no cumprimento desse papel, os historiadores o consideram talvez o projeto de obras públicas mais importante do mundo.
«Não há nada que se compare», disse o historiador Stephen Ambrose num documentário de 1997 sobre a Interestadual.
Iniciada em 1956, a construção da Interestadual levou décadas, sua rede de rodovias cobrindo 46.876 milhas, ligando todos os estados da União, do Maine na costa do Atlântico à Califórnia no Pacífico.

Seu custo acabou totalizando mais de US $ 100 bilhões, de acordo com o Departamento de Transporte dos EUA (DOT).
O impacto na economia dos EUA tem sido notável. A Federal Highway Administration do DOT diz que a indústria obteve uma economia de custo de produção anual de, em média, 0,18 para cada dólar investido durante as primeiras três décadas. «Claramente, os investimentos que melhoram o acesso, a confiabilidade e a conectividade intermodal têm um impacto econômico positivo», afirma. «(Eles) promovem a eficiência através da reestruturação industrial, adoção de novas tecnologias de transporte, redução de custos e mudanças nos padrões de distribuição ou logística.»

O sistema de rodovias interestaduais: Eisenhower como campeão

Como a maioria das obras públicas de seu tamanho, a Interestadual teve um campeão. Seu nome era Dwight Eisenhower, que atuou como presidente por dois mandatos entre 1953 e 1961.
Defensor fervoroso da ideia de um sistema nacional de rodovias interconectadas, ele desempenhou um papel proeminente em convencer o Congresso a aprovar o financiamento necessário para o projeto. O reconhecimento desse papel foi imortalizado em 1990, quando o presidente George Bush nomeou a interestadual em sua homenagem: o Sistema Dwight D. Eisenhower de rodovias interestaduais e de defesa.

VDOT aéreo 495 Express Lanes

Seguro, confiável, previsível

O sucesso da Interestadual é uma prova da capacidade dos governos estadual e federal do país de superar suas diferenças e chegar a um acordo sobre uma forma de financiar o projeto colossal. Muitas vezes em conflito um com o outro, esses dois níveis de governo também trabalharam juntos para estabelecer um conjunto estrito de padrões a serem aplicados ao projeto, construção e manutenção das rodovias.
A colcha de retalhos de estradas e rodovias de qualidade variada que se formaram de um estado a outro nas décadas anteriores com o advento do automóvel destacou a necessidade de um meio de transporte seguro, confiável e previsível em todo o país.

The Lane Construction Corp, uma unidade americana da Salini Impregilo da Itália, desempenhou um papel importante no projeto, construção da New York Thruway e Connecticut Turnpike em uma das regiões mais densamente povoadas - e traficadas - do país.

Embora os motoristas mais tarde lamentassem o tédio de dirigir em trechos intermináveis ​​de rodovias sem características distintivas, a necessidade de uniformidade fora satisfeita.
«(É) uma das características mais importantes do Sistema Interestadual,» leia outro artigo “Estradas Públicas”.
Ao aumentar a liberdade de movimento das pessoas, a Interestadual mudou quase todos os aspectos da vida nos Estados Unidos.
As cidades, por exemplo, perderam milhões de residentes para os subúrbios. Embora o trabalho permanecesse no centro, as pessoas preferiam ir para o escritório em carros de suas casas espaçosas na periferia mais tranquila e verde.

Visão de Futuro

Essas mudanças generalizadas provocadas pela Interestadual foram abraçadas pelo público porque a ideia de uma rede de rodovias agraciadas por legiões de carros estava em sua imaginação há décadas.

Um grande contribuidor para esta ideia foi "Futurama", uma exposição popular na Feira Mundial de 1939 em Nova York que mostrou uma visão do futuro com maquetes de cidades dominadas por rodovias.

A Interestadual pode não ter alcançado o ponto alto da visão da exposição, mas chegou perto. O curioso deste projeto de obras públicas é que o DOT não o considera concluído, visto que as ampliações continuam sendo feitas em diferentes partes do país.


The Racist Legacy of America & # 8217s Inner-City Highways

Hoje, há um artigo na Vox que oferece um resumo conciso de como passamos de uma nação de passageiros de bonde a uma nação de passageiros de longa distância. É uma história familiar para quem conhece a história do urbanismo no século XX. Primeiro veio a pressão da indústria automotiva para construir novas estradas para seus carros, resultando em um impulso para o financiamento público de & # 8220freeways. & # 8221 Então veio a visão de uma América do futuro modelada a partir do sonho utópico modernista tão convincentemente retratado na General Motor & Exposição Futurama # 8217s na Feira Mundial de 1939 & # 8217s.

Com o sentimento público a favor de um mundo facilitado ao ir e vir de casas suburbanas e escritórios no centro da cidade em fitas de concreto - e uma economia florescente do pós-guerra que tornou a posse de automóveis mais possível - o presidente Eisenhower assinou o Federal Aid Highway Act de 1956, começando o sistema interestadual. Eisenhower não queria que as rodovias se estendessem até as cidades, mas assim que ele assinou a legislação federal, os engenheiros rodoviários assumiram. Não havia como voltar atrás.

Nas cidades americanas, as rodovias se tornaram mais do que um meio de transporte. Os engenheiros que projetaram as redes viárias viram seu potencial como ferramentas da chamada & # 8220 renovação urbana & # 8221 código para a implementação em larga escala de uma política de deslocamento, demolição e privação econômica. Bairros pobres, muitas vezes segregados racialmente, foram demolidos para abrir caminho para as novas estradas:

& # 8220A ideia era & # 8216 & # 8217s se livrar da praga '& # 8221 diz [Joseph] DiMento [professor de direito e autor de Mudando de faixa: visões e histórias de rodovias urbanas] & # 8220E os lugares que & # 8217d agora vemos como áreas multiétnicas interessantes eram vistos como uma praga. & # 8221 As rodovias eram uma ferramenta para justificar a destruição de muitas dessas áreas.

As novas rodovias também isolaram muitos outros bairros, dando início ao seu desaparecimento. Combinados com contas federais de habitação que pagavam incorporadores para demolir o estoque de moradias existentes e substituí-lo por prédios altos, eles resultaram na contínua dizimação de grandes áreas de muitas cidades.

& # 8220Muitos bairros, predominantemente negros, foram destruídos e transformados em estacionamento de superfície e rodovias, & # 8221 Norton diz, observando Black Bottom e Paradise Valley em Detroit, bairros históricos que foram demolidos para dar lugar à I-375.

Em Dallas, as coisas não eram diferentes. A maneira mais fácil de encontrar alguns dos locais das cidades de Dallas & # 8217 Freedman & # 8217s originais é rastrear o caminho das rodovias. Este não foi um tipo de racismo passivo e acidental, ou alguns dos planejadores mais poderosos da América foram francos sobre sua intenção de usar seu poder como engenheiros de transporte para religar uma sociedade construída sobre a segregação racial e econômica.

O biógrafo Robert Caro falou sobre isso em uma entrevista recente sobre o impacto sustentado do planejamento de meados do século na cidade de Nova York, sobre o qual Caro escreveu em The Power Broker, seu livro seminal sobre o planejador civil de Nova York, Robert Moses. Caro lembra que Robert Moses - o planejador ur-MPO em cuja imagem todo miserável Michael Morris está gravado - não escondeu o fato de que ele foi movido por uma visão racista de uma sociedade segregada:

Seu racismo - ele era o ser humano mais racista que eu já conheci. Ainda me lembro dele, ele tinha esse gesto. Quando o entrevistei ele já tinha 78 ou 79 anos, mas tinha uma força física imensa, e esse gesto, que eu nem consigo fazer. [Caro bate com força a palma da mão aberta na mesa.]

Ele atendeu alguma ligação, desligou a ligação e apenas— [Caro bate a palma da mão para baixo novamente.] A citação está em algum lugar lá, mas ele diz: “Eles esperam que eu construa parquinhos para aquela escória que vem de Porto Rico”. Eu não conseguia acreditar. Ele não tinha nenhum pedido de desculpas.

É um tanto irônico, então, que alguém como Michael Morris possa - e tenha - falado sobre rodovias como agentes de igualdade social, econômica ou racial. Durante o debate sobre a demolição da Interestadual 345, que separa a extremidade leste do centro de Dallas de Deep Ellum e East Dallas, Morris e outros argumentaram que eliminá-la representaria um grande fardo para os passageiros das comunidades predominantemente afro-americanas na parte sul do Condado de Dallas, que são forçados a dirigir para centros de emprego no norte.

Tal visão ignora o fato de que a estratégia de planejamento regional sustentado do NCTCOG & # 8217s serve apenas para garantir que empregos e oportunidades econômicas continuem a migrar cada vez mais para longe desses mesmos cidadãos. Como escrevi na quarta-feira, um dos efeitos colaterais do recente boom econômico de DFW é que ele está ajudando a abrigar o centro econômico da região a quilômetros ao norte do centro da cidade. É uma migração econômica financiada pelos bilhões em fundos públicos que foram investidos ao longo de 70 anos em infraestrutura de transporte projetada para impulsionar o desenvolvimento para o norte. Por causa do sucesso econômico da região, aqueles que já são forçados a longas viagens para trabalhar viverão em comunidades cada vez mais isoladas.

Em outras palavras, o trabalho de usar a infraestrutura de transporte para dividir e privar partes de nossa cidade não está concluído. Construir estradas através das comunidades foi apenas o primeiro passo. Então, descobrimos como tirar a cidade inteira desses bairros também.


4 reflexões sobre & ldquo As interestaduais: violência planejada e a necessidade de verdade e reconciliação & rdquo

os grupos-alvo variam muito de acordo com a localização. Tenho trabalhado muito em bairros ítalo-americanos em cidades do leste e do centro-oeste que sofreram o mesmo destino porque foram, em geral, os últimos euro-étnicos pobres e da classe trabalhadora a deixar o que se tornou a cidade interior. & # 8217 & # 8220Minhas pequenas italianas idealizadas se enquadram nas categorias: esquecimento, ruína, parques temáticos étnicos, museus da imigração e jardins antropológicos.
1. Esquecimento significa "o estado de ser esquecido." Todos os dias, milhares de caminhões e carros passam por espaços que antes continham comunidades de bairros ítalo-americanos vitais e vibrantes, comunidades de casas e empresas que foram destruídas em seu auge para dar lugar a “melhorias”. Arrasar bairros e abrir grandes cortes no tecido da vida ítalo-americana local era um padrão comum nas grandes cidades. Na maior parte, essa “renovação urbana” apenas permitiu que outros residentes da cidade, com maior mobilidade geográfica, fugissem mais rapidamente para os subúrbios.
2. Ruínas. Os escombros da Roma antiga ou de Pompéia não são páreo para os de lojas, negócios e casas em bairros ítalo-americanos abandonados em antecipação à "renovação", limpos de "favelas" erroneamente denominadas e ainda aguardando novos usos. Na maioria dos casos, essas zonas “liminais” de “intermediação” já haviam dado seu primeiro passo em direção ao esquecimento. Ruínas ítalo-americanas contêm vestígios de arquitetura vernácula em ruínas, sinais desbotados que antes anunciavam comércio e negócios ativos, e figueiras crescendo na selva, onde pouco mais do que várias formas de moradias públicas de baixa renda foram construídas para substituir as aldeias italianas. de: “Whatever Happened to Little Italy?”, The Routledge History of the Italian Americans, editado por William J. Connell e Stanislao Pugliese. Routledge, 2017: 523-38. Republicado como “Che fine ha fatto little Italy ?,” em Storia degli italoamericani, editado por William J. Connell, Stanislao Pugliese e Maddalena Tirabassi. Milão: Mondadori, 2019: 639-59.


A Lei da Rodovia de 1956

O Federal-Aid Highway Act de 1956, pela primeira vez, autorizou a construção de mais de 40.000 milhas de rodovias interestaduais nos Estados Unidos e, por fim, ficou conhecido como Eisenhower Interstate Highway System. While it bears Eisenhower’s name, in many ways the creation of the interstate highway system was an outgrowth of long-standing federal efforts to improve roads augmented by the increasing migration to suburbs and Cold War fears feeding the need for the mass evacuation of cities in a nuclear emergency.

The Federal-Aid Highway Act of 1956, for the first time, authorized the construction of over 40,000 miles of interstate highways in the United States and ultimately became known as the Eisenhower Interstate Highway System.


History of the Interstate Highway System

Since the start of mass production of the automobile, purchasing cars became easier for many Americans. Because of the new freedom that automobiles gave Americans, people began looking for places to drive. And, in their travels, they started to explore different parts of the country. However, the lack of quality roadways was a deterrent to cross country travel.

In the late 1920’s, the United States Government first introduced the highway numbering system. The roads were mostly two lane highways which went through many towns and cities. It was a great way to connect the country, however, with the many towns you needed to go through, it was not the most effective way to travel, or to transport products by truck.

By the time World War II ended, the country began to enjoy a period of prosperity, and the need for a more efficient system of travel was realized. The government began the planning process for a system of interstate highways which would bypass the small towns and create a faster way to travel from point to point.

At the urging of the automobile makers and with the support of President Eisenhower, the Interstate Highway System was created through the Federal Highway Aid Act of 1956. The highways would connect the country from east to west and north to south, making consumer, commercial and military travel easier, saving hours of driving time.

To make identification of the highways easier, the interstate highways were identified with a two or three digit number, with the letter I preceding it. To ensure that all the highways in the interstate system were maintained, the government instituted minimum maintenance requirements for all highways in the system.

While the interstate highway system has had a positive impact on the ability of travelers and businesses to get from one point to another, it’s not all positive. The interstate system has seen the decline in use of secondary highways which go through towns. The decline in usage has meant that less people go through the towns, and businesses have folded.

However, the overall improvement in our transportation and travel systems far outweigh any negatives in the system. While the infrastructure is in place, the government is continuing to make improvements in the highway system, by improving roads and support services. Through these improvements, consumers and businesses will continue to travel efficiently.

To help understand the history of the interstate highway system, and its effect on the travel industry, we have accumulated a collection of resources:


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